ГИБЕЛЬ АВИАПРОМА РОССИИ

http://vkpb.net.ua/2012_html/aviaprom.html

Предлагаем Вашему вниманию 3 статьи Константина Фёдорова о трагическом положении дел в авиации и авиационной промышленности России, которые ещё держатся только за счёт остатков славного советского прошлого:

- Россия в штопоре,

- Бескрылая авиация или как хотя угробить Ту-154,

- Небесный меч России.

А также статью Юрия Крупнова: «Суперджетовщина убивает людей и авиапром». В этой статье автор раскрывает подлинные причины трагедии с самолётом «Сухой Суперджет-100», произошедшей в Индонезии с гибелью десятков людей. Но виновником трагедии он считает главным образом М.Погосяна, президента Объединённой авиастроительной компании (ОАК), что неверно. Не только Погосян виноват в этом. Подлинным виновником уничтожения авиационной промышленности России (как и её других наукоёмких и передовых отраслей) является капитализм, является правящий буржуазный режим во главе с Путиным-Медведевым, режим крупного капитала, в угоду олигархам, уничтожающий страну, режим, полностью подконтрольный Западу. Не зря Б. Обама поздравил Путина с победой на президентских выборах, т.е., как мировой правитель, выдал «грамоту на царствование в России». Цена Путинской победы – база США-НАТО в Ульяновске.

Чтобы спасти не только авиапром, но и спасти Россию, нужно уничтожить власть капитала в стране, восстановить Советскую власть, о чём пишет в своей статье «Корпорация квислингов в России» полковник Советской Армии Алексеев. Нужно возродить нашу великую Советскую Родину – Союз Советских Социалистических республик, что возможно только в результате революционного свержения власти капитала в республиках экс-СССР, что является программной целью нашей партии.

СУПЕРДЖЕТОВЩИНА УБИВАЕТ ЛЮДЕЙ И АВИАПРОМ

10 мая 2012, Вчера в Индонезии в демонстрационном полёте разбился авиалайнер «Сухой Суперджет-100» (Superjet-100, SSJ-100).

Приношу соболезнования родственникам и близким погибших, коллективу «Гражданские самолёты Сухого», который и создал самолёт. В таких ситуация хочется молчать. Однако, к великому сожалению, трагедия в Индонезии по всем параметрам никак не рядовая, и уже стала и будет поводом для информационного противоборства по проблеме русского авиапрома и авиации в целом.

И именно сегодня необходимо громко сказать: главной причиной аварии в далёкой Индонезии, какие бы итоговые выводы по технике или «человеческому фактору» ни сделала комиссия, как во многом и причина предыдущей серии катастроф, стала суперджетовщина – явление, гибельное не только для данного конкретного Суперджета, а для всего российского авиапрома и развития в целом. Дело в том, что «Сухой Суперджет-100» последние семь лет выдаётся его «отцом», президентом Объединённой авиастроительной компании (ОАК) Михаилом Погосяном, в качестве необычайно перспективного и имиджевого флагмана нового российского авиапрома, некоего однозначного прорыва, который «отменил» и в ближайшее время заменит якобы отсталый «советский» авиапром. Надо отдать должное гипнотическим способностям Погосяна – он сумел очаровать руководство страны. Именно поэтому Суперджет создавался на фантастически льготных условиях, но при этом вместо и за счёт всего остального авиапрома. На деле же, Суперджет практически не имеет никакой перспективы на мировом рынке. Если и будут проданы, то единичные самолёты, максимум три - четыре десятка, что даже с учётом административно навязываемых российским авиакомпаниям экземпляров никак не позволит хотя бы частично окупить затраты на его проектирование и производство. При этом на неперспективный и просто ошибочный самолёт только из федерального бюджета вбухано более 3 миллиардов долларов США.

И не случайно, трагедия произошла во время рекламного полёта, призванного очаровать индонезийцев и заставить их купить несколько самолётов. Ведь все обещания, которые давались Погосяном руководству страны по продажам самолёта семь, пять, три года назад давно не выполнены и центральной задачей Погосяна с начала текущего года стало принуждение «самых слабых звеньев» мирового рынка купить его самолёт. Буквально любой ценой. Но никаких неконтролируемых зон на мировом рынке самолётов в природе не существует. В результате сдачи нашими чиновниками своего авиапрома в мире безраздельно теперь царствуют Боинг и Эйрбас, а в региональной авиации Эмбрайер и Бомбардье. Более того, сам Суперджет был сделан по прямому «совету» Боинга, который исходно затолкал через Погосяна ненужного конкурента – Россию - в отсутствующую на рынке нишу самолёта на 100 пассажиров. А для эксплуатации в российских реалиях расфуфыренный «экспортный» Суперджет попросту плохо приспособлен – и не только чрезвычайно низкой для наших аэродромов посадкой двигателей. Поэтому стратегической и, теперь очевидно, преступной ошибкой Погосяна является ставка на впаривание своего самолёта иностранным государствам. Не может там продаваться то, что не имеет востребованности да ещё и инициировано твоим прямым геополитическим и геоэкономическим конкурентом.
Более того, увлекая руководство страны «передовым самолётом», суперджетом, супером-пупером, Погосян, даже став руководителем ОАК, не предпринял никаких мер по восстановлению государственного управления авиационной деятельностью – то есть тем, что для нашей необъятной страны является базой жизни и развития. ОАК вместо того, чтобы восстановить ответственное администрирование сверхсложной отраслью, с удовольствием стал высокоэффективным инструментом по освоению государственных бюджетных средств и привлечения под государственную вывеску средств коммерческих – то есть в едва ли не отмывочную фирму, абсолютно равнодушную к отрасли. Таким образом, изначально тупиковый проект (об этом говорили семь лет назад все ведущие профессионалы) не только сжёг колоссальные государственные средства, но и, затирая и, в конечном счёте, убивая своих конкурентов внутри России, осуществил погром всей русской авиации (кратко это отображено в цифрах и цитатах в видеоролике про суперджетовщину – ролик делался, разумеется, до трагедии с Суперджетом в Индонезии).

Вот это и есть суперджетовщина. Под трёп о «прорывах», «уходе от совка», «мировом уровне инновационных разработок» и прочее наносчастье пронырливые «эффективные менеджеры» на деле создают банальные и не имеющие рынка модели, осваивая при этом миллиарды долларов государственных бюджетных средств и убивая всех своих «конкурентов» - наше национальное достояние в виде авиационных КБ и заводов.
Очень глубоко обозначил это явление в своей недавней статье главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА (нашего ведущего НИИ в сфере гражданской авиации), кандидат технических наук Юрий Фейгенбаум (большая цитата тут необходима): «Преобладавшее в 90-е годы мнение, что нет смысла гнаться за стремительно уходящей вперед западной техникой и надо просто ее покупать, сменилось не менее, мягко говоря, странным убеждением в том, что новую российскую гражданскую авиационную технику создавать надо, но «с чистого листа» – в новых, создаваемых по западному принципу, конструкторских бюро новыми, не обремененными тянущим назад опытом, людьми. Оттеснили «на обочину истории» доживать свой век со своими «старыми» самолетами КБ-ветераны, оставив их на голодном (и в части финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты 21 века силами молодых специалистов, западных консультантов и «гастарбайтеров» – специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше. Не будем здесь обсуждать уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно!..».

Именно такая суперджетовщина и в авиации, а также и в ядерной сфере, космонавтике, ОПК убивает и остатки нашей отечественной промышленности и страну в целом. Это предельно наглядно проявляется буквально во всех направлениях распильных «инноваций» и «модернизаций». Итог: вместо стратегического планирования машиностроения - бравурные «прорывы» типа Суперджета, за которыми нет ни профессионалов (они оттесняются на периферию, подальше от кормушки), ни реально новых прорывных решений.
Более чем печально, что руководство страны не в состоянии увидеть данное самоубийственное для России явление и идёт на поводу у таких «увлекающих» менеджеров как Погосян. Поэтому и трагедию в Индонезии мы вынуждены выводить из суперджетовщины, поскольку нельзя создать суверенную и безопасную авиацию на чужой технологической базе (в Суперджете до 80 процентов импортных комплектующих) и в отрыве от всей сферы организации в авиационной деятельности в целом. Авиация – детям не игрушки, авиация – это самая сложная техносфера.
Гора, плохие погодные условия – это всё важно, но вторично. Первична сама авантюра с Суперджетом.
По сути Погосян обманул страну и лично Путина, который уже два года подряд, отчитываясь о деятельности Правительства РФ в 2010 и 2011 гг., с подачи Погосяна говорит о Суперджете как якобы убедительном прорыве, задающем модельный образец действий правительства в сфере авиации и машиностроения и промышленности в целом. В апреле 2010 г. Путин заявил, что главный успех в авиапроме – «сертифицирован и запускается в серию пассажирский лайнер «Сухой-Суперджет-100». Портфель твёрдых заказов на эту машину уже составляет 150 штук. В этом году «Аэрофлот» приобретёт на условиях лизинга 10 таких машин. Первый самолет «Аэрофлот» получит в середине мая… . Это первый наш гражданский самолёт, который сделан исключительно в цифре, это новый шаг, это хорошее событие…». Не говоря о том, что все сроки уже много раз были сорваны (об этом чуть ниже), но и в 2011 г. вместо обещанных Путину 10 самолётов «Аэрофлот» приобрёл только пять самолётов, да и те нельзя было эксплуатировать в стандартных режимах. В апреле этого года Путину уже не оставалось ничего другого как повторить те же абсолютно второстепенные детали про «цифру»: «Запущен в серию новый российский пассажирский лайнер «Суперджет-100», сделанный впервые в цифре».

А ведь ровно пять лет назад Погосян на голубом глазу докладывал Путину, что «оптимистический прогноз на производство самолетов Superjet 100 увеличился с 750 до 1200, что связано с ростом заказов на самолет и с ростом заинтересованности к проекту». Также пять лет назад вице-премьер Сергей Иванов с уверенностью заявлял с подачи того же пиарщика от авиации Погосяна, что «к 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 новых самолетов». По факту же в 2010 г. вместо 60 самолётов авиакомпаниями приобретено 0, в 2011 вместо ещё 60-ти – 6. На данный момент вместо 120 – 7. Или Погосян, увлекая Сергея Иванова, и, правда, имел в виду, что самолёты будут производиться, но вовсе не покупаться и летать?

История авиации пишется кровью. Да. Но именно поэтому трагедия в Индонезии с нашим Суперджетом должна послужить прекращению суперджетовщины. Гонка за своим частным имиджем Погосяна завершилась страшным ударом по имиджу России и российского авиастроения. Нельзя амбициям и корысти отдельных авантюристов приносить в жертву нашу авиацию и страну.

Хочется верить, что вся история с Сухим Суперджетом станет предметом самого пристального изучения и расследования авторитетного органа – в идеале прямой Президентской комиссии по состоянию российского авиапрома и авиации. Требуется подключать, помимо Счётной палаты, и иные органы. За сдачу русской авиации зарубежным геоэкономическим конкурентам в последние четверть века должны по полной ответить все, кто приложил к этому руку.

А для восстановления нашей авиации и авиапрома необходимо возвращать в сферу государство – прежде всего, срочно создавать Министерство авиации (подробнее про эту и иные меры смотрите инициированный нами проект Авиационной доктрины России). Такое министерство станет для нового Президента не только инструментом восстановления авиации и авиастроения, но и методом организации новой национальной промышленной системы (в частности, обещанных 25 млн. рабочих мест) и обеспечения жителям наших регионов, ныне под болтовню о свободе нередко попросту запертых в своих малых родинах и лишённых права на перемещение по стране, равных условий для жизни с жителями мегаполисов.

БЕСКРЫЛАЯ РОССИЯ ИЛИ КАК ХОТЯТ УГРОБИТЬ Ту-154.

Авиапромышленность России находится в глубоком кризисе — это прекрасно знает каждый. Но детали её развала известно далеко не каждому. Но речь пойдёт и о другом — о том, что в нашем небе мы можем больше не увидеть легенду отечественного авиапрома — Ту-154...
Свершилось! Россия вступила на западный путь развития, давая зелёный свет на всех перекрёстках импорту старых «Боингов» и «Эрбасов», тем самым подписывая смертный приговор одному из самых надёжных лайнеров мира — Ту-154.
Верхушки администрации авиакомпаний, власть предержащие, видимо, настолько забыли не только о патриотизме, но и о безопасности полётов, что при них Россия стала бескрылым придатком Запада...
Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, это значит сказать ничего. И поэтому было бы уместно ещё раз напомнить о том, что данному самолёту-легенде ещё летать и летать.
Ещё в 1960-х годах шли работы по проекту создания среднемагистрального самолёта, который заменил бы на авиатрассах Ту-104, Ан-10 и Ил-18, конструктивно различавшихся между собой. Кроме того, Ту-154 вобрал бы в себя всё передовое в отечественной авиапромышленности. Первый полёт новый самолёт совершил 3 октября 1968 года, а с февраля 1972 года уже начал эксплуатироваться на линиях Аэрофлота.
Несмотря на трудности, в 1984 году была создана удачная модификация — Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.
Так как Россия является в основном страной с суровым климатом, то Ту-154М был необходим стране как нельзя кстати. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.
Видя, что «Боинги» и «Эрбасы» проигрывают в прочности планёра, в возможности эксплуатироваться с плохо подготовленных аэродромов, западные авиакомпании решили воспользоваться экономическими трудностями в нашей стране, чтобы «сбагрить» свои самолёты. Однако тактико-технические данные показывают обратное:

И на сегодня Ту-154М остаётся одним из самых надёжных в мире! Как заявил генеральный директор ОАО «Авиакор» Алексей Гусев, экипаж смог посадить Ту-154М АК «Алроса» на непригодную для самолетов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки самолёт выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации ВПП. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. При этом, по его словам, ни один «Боинг» не сумел бы совершить такую посадку. А наш самолет еще и до ремонтной мастерской потом своим ходом дошел. Кстати, он и сегодня работает на внутренних линиях.
«Ту-154 — это единственный из пассажирских судов, способный преодолевать сваливание в штопор. Это когда самолет совершает неуправляемый полет, как кленовый лист на ветру, - называет еще одно преимущество директор Самарского филиала конструкторского бюро ОАО «Туполев» Александр Марков. - На других самолетах такое было невозможно, а на нашем была отработана специальная программа. И ни один борт за время эксплуатации не разбился по причине невыхода из штопора».
Много говорят и о профессионализме российских лётчиков, которые пилотируют легендарный Ту-154. В интервью «ВВС» от 23 августа 2006 г. Дэвид Лиармаунт, английский эксперт по безопасности полетов заявил: «Я не стану критиковать российских пилотов. Многие из них — лучшие пилоты в мире. Они гордятся своей работой. И навыки, и подготовка российских пилотов соответствует самым высоким мировым стандартам». Однако...
Да, немаленькие суммы получили чиновники от западных корпораций, чтобы уничтожить легендарный «Ту», который раскрыл ещё не все свои возможности...
Но особенно «отличился» в тёмных делах в уничтожении отечественных самолётов генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. Именно при нём в 2010-2011 гг. были порезаны на металлолом не только 28 полётопригодных Ту-154, но и 17 Ту-134 и девять Ил-86. Неугодные Савельеву лётчики и профсоюзные активисты подвергаются преследованиям и увольнениям. Более того, руководство «Аэрофлота» желает пойти на убийственный для пилотов шаг: Савельев предлагает вообще отменить обязательное пятилетнее высшее образование для пилотов. Нужно отдать должное минтрансу: у него пока хватает мудрости не разрушать систему, которая досталась от прежних времен. Видимо, много чинуш прикрывают тёмную «работёнку» генерального директора...
Давно негласно действует правило: в случае инцидента с российским лайнером правящие круги хулят и ругают всё отечественное, ну а если упадёт «иномарка», то в ответ — полное молчание. Не желает наш гарант Конституции обидеть американцев-янки или французов-лягушатников...
Ныне современный Ту-154 далеко ушёл в своём развитии от исходной модели, превосходя Б-737 и даже А-310. О прочности конструкции, надёжности самолёта-легенды говорят даже западные специалисты — в 2001 году на авиаконференции Ту-154М получил оценку 99,9 баллов!
А чего только стоит новая модификация Ту-154М-100! Новые бортовые системы, новые интерьеры, увеличенный шаг кресел — всё это, к сожалению, оказалось невостребованным в России. Зато этим воспользовались словаки и поляки — недаром перед катастрофой борта №101 10 апреля 2010 г. под Смоленском польский экипаж был доволен самолётом и дал оценку «отлично».
Разумеется, если бы не «лихие девяностые», Ту-154 подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данной марки выработали лишь половину ресурса. Так что Ту-154 ещё летать, как минимум, до 2016 года.
А российские пассажиры, садясь на борт «Боинга» или «Эрбаса» и пристегнув ремни безопасности, тихо молятся, чтобы бортовой компьютер бы не завис и автоматика работала бы без сбоев. А за иллюминатором мы видим тихо и уныло умирающие на стоянках Ту-154, которые без соблюдения технических норм и поддержания полётопригодности числятся в графе «на хранении»...
Константин Фёдоров

НЕБЕСНЫЙ МЕЧ РОССИИ

России сейчас, как никогда, необходимо иметь могучие Военно-воздушные силы. Окружённая военными базами НАТО, наша страна не будет спокойно жить, не имея новых самолётов.
Но сейчас речь пойдёт, пожалуй, о лучшем истребителе мира, который так необходим нашей стране. Марка — МиГ-35.

Российская армия, проводя сомнительные «реформы» под дудку Сердюкова, сокращает и без того измождённые ВВС. Авиакатастрофы, гибель лучших лётчиков, утрата пилотами необходимой квалификации — всё это стало уделом нынешней российской авиации.
Истребители, бомбардировщики и штурмовики, простаивая на аэродромах, медленно стареют, а властям до этого совсем нет дела. Они призывают российскую общественность смириться с тем, что наша страна становится бескрылым придатком Запада.
Но у ВВС России ещё есть шанс выйти из кризиса! Пока усилия российских конструкторов-оружейников не пропадают даром! Перевооружив авиаполки и армии новейшим многоцелевым истребителем МиГ-35, Россия получит мощный авиакулак, разящий любого потенциального агрессора!
МиГ-35 — дальнейшее развитие прекрасно зарекомендовавшего себя истребителя МиГ-29/МиГ-29М. Относящийся к поколению «4++», он вобрал в себя всё передовое, что существует в Военно-промышленном комплексе начала XXI века. Отличная маневренность, расширенная комбинация вооружения, двигатели с отклоняемым вектором тяги (далее ОВТ), существенно сниженная заметность в радиолокационном диапазоне — вот далеко не полный перечень сильных сторон нового истребителя. Поистине перспективный небесный меч России!
К концу XX века стало ясно, что рано или поздно МиГ-29 исходной версии устареет. И тут помогли резервы, изначально заложенные в конструкцию самолёта. Особенность интегральной схемы сопряжения плоскости крыла с фюзеляжем дала превосходные результаты в маневренности. Были установлены дополнительные пилоны для подвески оружия нового поколения. Кроме того, в кабине пилота установили новую бортовую электронику, которая гарантирует повышенную выживаемость в воздушном бою за счет развитых радиоэлектронных и оптико-электронных систем предупреждения и противодействия, увеличили дальность действия многоканальной (радар плюс оптические системы) информационно-прицельной системы. Наконец, обеспечение, с одной стороны, достаточно высокой степени автономности истребителя при решении боевых задач, а с другой, — возможности его включения в существующие и перепективные боевые «системы систем». Первый полёт самолёта состоялся в январе 2007 года. По словам Главного конструктора РСК «МиГ» Николая Бунтина, МиГ-35 намного превосходит в маневренности и в электронном оборудовании все существующие и разрабатываемые западные истребители.
А чего стоит новая активная фазированная антенная решётка (АФАР)! Эта решетка обеспечивает реализацию поистине фантастических возможностей по обнаружению самых различных воздушных, наземных, морских и даже космических целей. Новый радар «Жук-А» позволяет обнаруживать цели на дальности 148 км., сопровождать до 30 из них и одновременно атаковать восемь целей. Кроме того, у пилота появляется возможность сканировать окружающее самолет пространство и вести воздушный бой одновременно. Во многих авиастроительных фирмах мира пытались и пытаются установить на истребители компактные РЛС, построенные на элементной базе фазированных решеток. Однако проблема в своей реализации была настолько сложная, что решить её, и то частично, удавалось лишь в СССР и США.
Впервые радар с пассивной фазированной решеткой был установлен еще на МиГ-31. И до последнего времени этот самолет оставался единственным в мире истребителем-перехватчиком, оснащенным бортовой РЛС такого типа.
Да, возможности нового истребителя впечатляют. Но мало кому известно, что МиГ-35 прошёл проверку боем. Когда началась агрессия Запада против Ливии и ВВС НАТО избивали истекающую кровью пехоту и танковые части Джамахирии на севере, то авиация Североатлантического блока не смела вторгаться в южную часть страны. Как передавал сводки с фронтов сайт «За Каддафи и его народ» 13-15 ноября 2011 года: «Источники из Ливии связанные с зеленым Сопротивлением сообщают, что за последние 2 недели, 8 израильских истребителей, 13 катарских вертолётов, 11 французских «Миражей», 5 французских «Рафаль» были сбиты при вторжении в воздушное пространство Южной Ливии. При этом уничтожены самолеты с их пилотами и экипажами, атаками сверхзвуковых истребителей (типа МиГ-35) в воздушных боях.
Многочисленные попытки НАТО и их наемников ворваться в Южную и Центральную части Ливии потерпели катастрофические провалы, благодаря авиации и системе обороны Юга Ливии»... Как говорится, комментарии излишни.
А если бы ВВС Каддафи были бы укомплектованы не устаревшими МиГ-21 и МиГ-23, а были бы новейшие МиГ-35 — гореть бы «Миражам», «Рафалям» и «Орлам» на земле. Причём в ходе воздушных операций МиГи потерь не понесли.
Да Россия ещё может нарастить свои авиационные мускулы и расправить могучие крылья. Но нужна воля, политическая воля наших лидеров, которой гораздо меньше, чем у лётчиков-героев...

Константин Фёдоров